DoEpicShit es un grupo motero aleman muy reconocido con su mayor representante llamado KennyStuntRiding que es un piloto fuera de serie.
Dos de las prácticas más divertidas del motociclismo, el mx y el supermotard, se hacen con el mismo tipo de motos. Sin embargo, ¿sabes cómo convertir una moto de cross a supermotard y hacerlo de la mejor manera y más económica posible? En Supermotard ESP te aconsejamos cómo hacerlo y no fracasar en el intento.
Lo primero que hay que tener en cuenta a la hora de convertir una moto de cross a supermotard es tener claro qué es lo que buscamos y queremos conseguir. El proceso, y sobre todo el presupuesto, no es el mismo si queremos acabar con una moto preparada para competir o si queremos tener una moto para disfrutar los fines de semana de unas buenas horas de diversión sin muchas más pretensiones. Una vez planteada esa pregunta, tendremos que elegir la respuesta y en función a ella, optaremos por un camino o por otro.
En este caso, vamos a suponer que lo que queremos es divertirnos sin grandes pretensiones y sin gastar mucho dinero, consiguiendo una moto divertida y lo más económica posible sin tener en mente ir a arañar hasta la última décima de segundo al cronómetro. Para ello, lo primero que necesitamos, si no lo tenemos ya, es una moto de motocross. Dependiendo de lo que tengamos ahorrado, podremos optar por una moto más moderna o tendremos que recurrir a una con más años. En cualquier caso, una vez conseguida empezaremos a trabajar sobre ella haciendo primero las modificaciones imprescindibles para adaptarla al asfalto. Lo ideal sería antes de nada hacer un repaso al motor, ya que el supermotard exige bastante a la mecánica y si no está en buenas condiciones es fácil que “reviente”. Es mejor gastarse 500 euros en revisarlo que ver cómo sale la biela por el cárter al segundo fin de semana…
Antes de nada, lo mejor es revisar en profundidad el motor
El primer paso a dar es conseguir unas llantas preparadas para los neumáticos específicos de supermotard, que suelen ser de 17 pulgadas atrás y 17-16,5 pulgadas delante. Este paso, que parece de lo más simple, puede no serlo tanto. Encontrar unas llantas que encajen en la horquilla de nuestra moto y con su eje y casquillos no es tarea fácil, sobre todo si no queremos recurrir a unas nuevas y preferimos unas de segunda mano que nos pueden ahorrar varios cientos de euros. También tendremos que tener en cuenta el buje de estas llantas para conocer la disposición de los anclajes tanto del disco de freno como de la corona, que tal vez deberá ser algo más pequeña. Posiblemente, necesitaremos casquillos nuevos que centren la nueva llanta en su sitio, aunque deberían venir incluidos al comprar las llantas para evitarnos quebraderos de cabeza. Así mismo, necesitaremos neumáticos específicos para este nuevo uso. Lo recomendable es buscar compuestos medio-duros para no encontrarnos con que tenemos que cambiarlos cada dos o tres jornadas, ya que su precio es bastante superior al precio de los neumáticos de motocross. Encontrar un juego de neumáticos de supermotard por menos de 300 euros ya es todo un logro, así que tenlo en cuenta antes de elegirlos.
Lo siguiente que necesitamos tener en cuenta a la hora de convertir una moto de cross a supermotard es que los frenos no son iguales, necesitando unos mucho más potentes para el asfalto. Para ello, necesitaremos un nuevo disco delantero (lo recomendable es contar con uno de 320 mm de diámetro), una nueva pinza ya sea de anclaje axial o mejor aún radial, un latiguillo metálico y una bomba mejor. Ahorrar en este aspecto no es una buena idea, ya que si mantenemos los frenos de motocross, la moto no frenará bien, no tendremos buen tacto y tras unas cuantas frenadas perderá su efectividad por la fatiga y el recalentamiento. En el mercado podremos encontrar bombas más que suficientes por unos 250 euros, latiguillos por aproximadamente 60, pinzas por algo más de 200 y discos por esa misma cantidad de manera orientativa.
Es imprescindible cambiar todo el sistema de frenado
Elegir el tipo de pinza será fundamental antes de buscar la siguiente pieza necesaria, el adaptador de la pinza para poder anclarla a la barra de la horquilla. Para las motos posteriores al año
En este punto, tenemos buena parte de lo realmente imprescindible ya avanzado para que no tengamos demasiados problemas, aunque la moto distará todavía de tener un buen comportamiento en las pistas de supermotard. Para conseguirlo, es el momento de fijarnos en las suspensiones, el gran talón de Aquiles de este tipo de moto tras el sistema de frenado. Las motos de motocross llevan suspensiones mucho más blandas y con mayores recorridos que las de supermotard, por lo que si las usamos sin cambiar nada en ellas la moto será excesivamente blanda y se comportará “como un barco”. Si no tenemos mucho presupuesto, podemos meterle a la horquilla un aceite más denso y endurecerlas con los ajustes, aunque esto será un parche simplemente. Lo mejor es llevarlas a un taller experto en preparación de suspensiones y dejarles hacer su trabajo con los revalvulados y cambios de muelles necesarios. Con esta preparación básica, que nos puede costar entre 400 y 500 euros aproximadamente, la moto ganará mucho y será más que suficiente para un uso de nivel medio.
Proteger a la moto también es importante
Con estos pasos para convertir una moto de motocross a supermotard, nuestra compañera ya será completamente funcional y estará preparada para que disfrutemos de ella, pero todavía nos queda una parte importante para su salud, las protecciones. Caerse en asfalto no es igual que caerse en tierra y los daños pueden ser mucho mayores. Para evitarlo, hay una serie de protectores en los que siempre viene bien invertir los últimos euros para evitar males mayores en caso de caída. Los más aconsejables son los protectores de las manetas con refuerzos de aluminio, que evitarán que destrocemos la bomba de freno y las manetas y soportes correspondientes además de la caña del acelerador.
Otras protecciones que suelen ser incluso necesarias en algunos circuitos para poder acceder son las deslizaderas de las estriberas, que evitan que arañemos el asfalto demasiado en caso de perder la verticalidad. Así mismo, este tipo de protecciones vienen bien en los dos ejes para que no rocen ni el basculante ni la horquilla. Por último, podemos proteger los cárteres e incluso el escape, sobre todo el silencioso. Otra medida de prevención que nunca está de más es instalar un pequeño cuenta-horas para llevar los mantenimientos de la moto al día según su uso.
Con todo esto, tendremos lo necesario para disfrutar del supermotard de la mejor manera posible, aunque corremos el riesgo de que nos pique el gusanillo y queramos ir mejorando cada vez más. En ese caso, podremos seguir preparando nuestra moto para que sea más y más rápida cada vez. Eso sí, lo que tendremos que preparar antes es la cartera, ya que en ese momento se empezarán a disparar los costes de manera exponencial… aunque también lo haga la diversión.
Aprovechamos la última cita del campeonato de España en el circuito FK-1 (Valladolid) para tomar contacto directo y elaborar este reporaje divulgativo, en el que los pilotos más destacados del panorama nacional nos revelan detalles y algunos secretos de esta especialidad apasionante y casi desconocida para el gran público: El Supermotard.
Un grito desgarrado llama la atención del espectador, que gira al instante la cabeza, como un gallo, para ver un jirón de niebla azul desprendiéndose de la rueda chillona, mientras que la recia fragancia de la goma quemada invade sus sentidos. La velocidad a la que la moto se echa encima del viraje crea en ese aficionado, que la ve llegar a pie de pista, la impresión de que no va a entrar en la curva, igual que ocurre las primeras veces que se presencia de cerca una carrera de velocidad; pero cuando apenas ha iniciado la frenada y la ve cruzarse, atravesarse sobre el trazado, la impresión cambia para resultar, sencillamente, la de que el piloto va a ir a parar irremisiblemente por los suelos, rodando por el piso, en el momento en el que el neumático trasero vuelva a agarrar, a aferrarse repentinamente al asfalto, para catapultarlo hacia una voltereta mortal, incluso con un tirabuzón incluido.
El Supermotard apareció a principios de los ochenta, y lo que más nos llamó la atención entonces fueron las propias motos. Unas preparaciones que, a un servidor y a algunos más, nos recordó a los aparatos que participaban en las subidas en cuesta españolas, aparatos como la Cappra 414 de Pepe El Loco, que sobrecogían a todo el que la miraba. Sin embargo, estos androides, creados en los albores del Supermotard mostraban otras particularidades, más extrañas, si cabe.
La base era una moto de cross, de 500 2T entonces, claro está, y su tren delantero se apoyaba sobre una llanta de radios, pero con medidas de asfalto y, sobre todo, con un disco de freno sencillamente monumental. La rueda trasera, igualmente, guardaba esas dimensiones velocistas, dejando un llamativo vacío entre la aleta y la goma de la cubierta. Pero el detalle que tal vez atraía más la atención de quien la repasaba con la mirada eran los neumáticos. Sí, se trataba de los populares “peludos”, las cubiertas empleadas para la lluvia en las carreras de velocidad, que se montaban sobre estas novedosas preparaciones buscando un compromiso entre dos superficies distintas con la goma más blanda que existía en aquella época. Así pues, teníamos un auténtico pepino de motocross, con ruedas y frenos velocistas, calzando unos neumáticos de carreras para la lluvia, y además de ello, un piloto que también mostraba esa misma mezcla extraña en su equipación: Casco, gafas y botas de cross, con el cuerpo enfundado en un mono completo de piel. Así pues, un conjunto tan mezclado requería, a su vez, un circuito mezclado y particular para evolucionar con algo de coherencia. De ese modo, nos encontramos con un trazado corto y revirado de asfalto, al que se le añadía una parte que transita por la tierra, incluyendo un salto como mínimo.
Pero lo que creó una mayor expectación en los aficionados de entonces, y sobre todo en los medios de comunicación, sobre aquella nueva especialidad fue la participación de algunas de las estrellas más destacadas en el Continental Circus -Mundial de velocidad en la época-. Entre ellos sobresalía uno muy asiduo, una estrella velocista a la que se le daba particularmente bien aquel nuevo supermotard: El tetracampeón de 500c.c. Eddie Lawson. Después fueron apareciendo verdaderos especialistas de la nueva modalidad, sobre todo franceses, que llegaron a perpetuarse en el triunfo durante una década, como fue el caso, por ejemplo, de Stephan Chambon.
Ahora, el supermotard ha tomado algunas variantes, hasta el punto de hacer creer a muchos que aquél originario, con su tramo de tierra y sus saltos, había desaparecido. Tal es la proliferación de pilotos y celebridades de la velocidad que han tomado el supermotard exclusivo de asfalto como base de su entrenamiento, que lo han extendido hasta crear una nueva categoría en el campeonato de España: Supermotard Road. Una fórmula del SM que se ha extendido por todo el país, tanto para practicantes aficionados como para pilotos de competición.
Sin embargo, a pesar de ello, a pesar de que, además, el coste general, tanto de la moto como de las rodadas, o de una carrera, resulta algo más económico que el que se maneja en el mundo de la velocidad, y a pesar, también, de la proximidad y fácil acceso de casi todos los circuitos, el supermotard es el gran desconocido en nuestro país, tanto para el espectador que puede asistir a disfrutar de sus carreras como para el posible aficionado que sintiera el deseo de practicarlo. Así es que vamos a aprovechar el paso del Campeonato de España de SM por nuestro familiar circuito de FK-1, y a desplazarnos hasta Villaverde de Medina (Valladolid), enclave de este recinto, que es para un servidor casi una segunda casa, y vamos a meternos de lleno en la especialidad a través de este reportaje que pretende añadir nuestro granito de arena para acercar al gran público una apasionante especialidad, tan técnica y espectacular como es el supermotard.
Con el sol ya arriba, el circuito presenta un aspecto irreconocible: Cualquiera que cruce la entrada a media mañana de este domingo encontrará toda la amplitud del paddock abarrotada de coches -incluso con algunos en doble fila-, llena de furgones, remolques, carpas, caravanas, trailers y hasta algún llamativo motorhome. Un servidor ha llegado a primera hora, y enseguida busca una cara conocida y adolescente entre tanta gente, hasta que finalmente da con ella. Se trata de Santi Mangas, que, como quien dice, se ha criado en este circuito de FK-1 y que incluso ha colaborado con Super7moto en los reportajes de algunas pruebas de motos. Santi, participará en la categoría SM Road, y la postre terminaría consiguiendo nada menos que un tercero y un segundo puesto en las dos mangas disputadas de esta categoría. Nuestra enhorabuena desde estas líneas por esa magnífica actuación, la primera en el campeonato del Campeonato de España. Santi me indica, y revela de primera mano uno de los detalles económicos que encierra esta especialidad: es el referido a los neumáticos. Santi me explica un juego cuesta unos 300 € y me que vienen a durar unas 30 vueltas pilotando al límite. Le veo atareado preparando el warm up, le pido como último favor que me oriente para localizar a los pilotos más destacados, así como a los miembros del MotoDes que a continuación, con toda paciencia y amabilidad explican y definen las distintas categorías a un perfecto lego, como quien escribe, que parece haber aterrizado allí, en la fiesta del supermotard, como un auténtico paracaidista.
Luego me acerco hasta la zona de tierra y allí encuentro a Íker Lecuona, que ha renunciado a ese warm up en mojado para eludir riesgos innecesarios y que posteriormente ganaría las dos mangas de la categoría SM Road, para proclamarse con autoridad flamante campeón de España de esta variante -sólo en asfalto- del supermotard, cuando le hubiera bastado con entrar cuarto en una de las dos carreras. Bien, pues allí, bajo la carpa del equipo y junto a su Honda CRF 450, me cuenta que tiene sólo quince años, que únicamente ha competido en Supermotard y que en Valencia, donde reside, tiene la nueva pista de Chiva como el circuito más próximo para entrenar. Después le hago algunas preguntas y con sus respuestas me va revelando nuevos detalles de la especialidad.
Le transmito primero mi impresión de que en supermotard, al menos desde fuera, no se aprecia un giro propiamente dicho, un giro con contramanillar, de la misma forma tan marcada como se hace en velocidad para meter la moto en la curva.
Íker Lecuona.- En realidad, dejas deslizar la moto y sueltas los frenos cuando estás en medio de la curva. Luego haces unos metros sin gas, hasta que ves la salida de la curva y abres.
Le pregunto si abre a tope, y su respuesta es inmediata:
Íker Lecuona.- No, no. Lo haces progresivamente.
Ya que el suelo muestra en ese momento un aspecto intermedio, en parte mojado y en parte seco, le pregunto si el pilotaje del SM Road, en estas condiciones tan particulares, se asemeja más al de velocidad también bajo la lluvia.
Íker Lecuona.- Sí, se derrapa mucho menos en la entrada, luego se marca más el giro con el contramanillar, y después se deja correr la moto por más espacio sin gas, hasta acelerar con más suavidad, claro está, y levantarla, quedándote abajo.
A continuación, veo a sus dos asistentes repasando minuciosamente la Honda de íker y les pregunto por algunos aspectos técnicos. En el Supermotard Road , no hay electrónica, no hay telemetría: todo es sencillo y elemental, y es el piloto el que pone todo el trabajo. Es, posiblemente, la especialidad de asfalto más pura, en cuanto al pilotaje se refiere, que existe en la actualidad.
Dejo la carpa de Íker y camino hasta acercarme a la línea de salida, donde se está preparando la parrilla para la categoría élite de la jornada. Allí veo en la pole a David Giménez, con su Suzuki del equipo Grau, y a su lado la Husqvarna de toda una institución en el mundo del Supermotard de nuestro país: Francesc Cucharrera, seis veces campeón de España, incluida la edición 2014. Una parrilla que se forma exactamente de la misma manera que lo hace cualquiera de velocidad, con mecánicos, con caballetes (de cross), con calentadores… Cuando quedan tres minutos, se escucha el grito de “Generadores fuera”, y cuando queda un minuto, “Mecánicos fuera”.
Luego, la salida representa todo un espectáculo, desde luego, pero tal vez el espectador pueda esperar unos caballitos de cine; sin embargo, me llama la atención la habilidad de la mayoría de los pilotos para que unas motos tan briosas no levanten la rueda delantera en el momento de exigirles su máxima aceleración. Después, siguiendo con la vista el desarrollo de la primera vuelta, les veo volar en el fondo del recinto, sobre las dos mesetas de tierra que forman parte del trazado, dos obstáculos en los que sin duda un piloto de Freestyle se marcaría un vuelo de fantasía, planeando con la moto horizontal; pero en el supermotard, en cambio, parecen no tocarla, no moverse, una vez que se elevan, y se les ve describir sobre el aire un semicírculo vertical, con una discreta altura, para caer sobre la rampa de bajada.
David Giménez, marcha en ese momento un punto por delante de Francesc Cucharrera en la clasificación del campeonato, y los dos se escapan enseguida durante esta primera manga, protagonizando un duelo apasionante, con el de Suzuki delante, tapando todos los huecos, echando el cerrojo en todas las curvas, y el de Husqvarna detrás intentando meter la rueda, incluso por el exterior de la redonda que viene tras la apurada del final de la recta. Este detalle muestra como incluso con el suelo húmedo, la especialidad permite varias trazadas sobre el mismo viraje, lo que sin duda aumenta el espectáculo. David se hace con esta primera de las tres carreras a las que está programa la jornada, y me voy a buscarle en los boxes para intentar hablar con él.
Allí encuentro el despliegue de Motos Grau, que resulta impresionante: El trailer del equipo aparcaba toda su extensión a lo largo de la línea de boxes, delante de él, las seis Suzukis que había visto en la parrilla de élite se despliegan en formación sobre el recinto que ha acotado el equipo. Me sitúo junto a una de ellas, aposentada sobre su caballete, y puedo ver hasta qué punto se apura y aprovecha para la publicidad el escasísimo espacio disponible sobre una moto de supermotard: No encuetro en ninguna de las seis, ni creo que en todas las que participan esa mañana, ni un solo milímetro libre. Finalmente encuentro a David, me presento y él me invita amablemente a subir al interior del trailer para charlar unos minutos.
Allí me cuenta que tiene 24 años, que lleva desde 2.004 compitiendo en Supermotard, dentro del mismo equipo de Motos Grau, y que empezó con él, con Ángel Grau, para no competir, al menos todavía, en ninguna otra especialidad. A continuación, lo primero que hago es preguntarte por la cuerda y por las características del circuito de FK-1, particularmente si resulta más bien largo para la especialidad.
David Giménez.- Yo creo que tiene la medida perfecta. Tiene curvas rápidas, las tiene lentas, la recta es como un punto intermedio: Digamos que es una buena recta, pero tampoco es algo exagerado, que para nuestras motos, la verdad, es que nos va muy bien.
Le hablo a continuación de la trazada que he visto en la manga sobre mojado. Le comento que me había dado la impresión de que era bastante cerrada, por lo menos para lo que es el pensamiento velocista, y le pregunto si es la trazada real o si la hacía para proteger su primer puesto.
David Giménez.- En primer lugar, era por protección. Además, si hay una línea a dos pasos del interior por la que pasa todo el mundo, termina secándose. Pero, si el asfalto está seco, la verdad es que aprovechamos mucho más la pista: tocamos el piano exterior antes de la frenada para acabar en el interior; es decir; que utilizamos la pista completa.
Le pregunto por el giro de la moto y la ausencia de ese pico que vemos en velocidad, sobre todo con las motos más grandes.
David Giménez.- En realidad el giro lo haces para ayudarte a enlazar con la siguiente curva. Es decir que entras cruzado, y cuando has acabado, ya estás encarado para la siguiente.
La pregunta siguiente es sobre el momento en el que suelta el freno.
David Giménez.- Es cuando ves la curva siguiente. En el momento que asoma y la encaras, “pam”, sueltas el freno, y normalmente, cuando suelto el freno, ya estoy acelerando, intento no dejar ningún punto intermedio: O frenas o aceleras.
Hablamos después de los saltos.
David Giménez.- No saltamos mucho porque si no, no caes en la recepción, aparte de que la caída es más brusca y más lenta, también, Intentas caer con la rueda de atrás primero; pero un poco picado, ya que así te ayudas para la siguiente.
El neumático
David Giménez.- Nosotros vamos con Michelin, que es un patrocinador nuestro, con un compuesto especial para Supermotard que ha salido este año, con carcasas diferentes y que no tiene nada que ver con el de velocidad.
Luego le hago un comentario sobre lo asombroso que me resulta cada cambio de chip para pasar del asfalto a la tierra y viceversa.
David Giménez.- Es un poco complicado, porque no vas con tacos, deslizas, a veces está un poco mojado, o con barro. Lo que entrenamos sobre todo es mucho motocross y mucha tierra para poder llegar allí y hacerlo lo mejor posible.
Para completar la pequeña entrevista, le pregunto si ha probado alguna vez una moto de velocidad.
David Giménez.- Sí, un día un amigo me dejó una 600 al lado de casa, en el circuito de Alcarrás. Me gustó, sí, claro, pero mi especialidad es ésta: El Supermotard.
Al cabo de unos minutos, vuelvo a abandonar los boxes para situarme de nuevo a pie de pista y presenciar la segunda manga de esta categoría élite. Se da la salida ya con el piso absolutamente seco, y nuevamente se presenta una batalla entre David y Francesc por el liderazgo de la carrera. Los dos se destacan del resto, igual que había ocurrido durante la primera manga con el asfalto mojado.
Lo primero que me llama la atención es que son pocos los pilotos que toman una postura velocista, con la rodilla por el suelo y la moto cruzada para hacer las curvas. Tal vez es la forma que estamos más acostumbrados a ver en las fotografías que, de una manera u otra, nos llegan de la especialidad; sin embargo, en esta carrera sobre el trazado de FK-1, podría decir que tan sólo son uno de cada cuatro los pilotos que aplican esta técnica tan espectacular; mientras que los dos primeros, bien destacados ya a mitad de carrera, no les veo aplicarla en absoluto. Tanto David como Francesc, cruzan la rueda trasera llevando la moto más inclinada que su cuerpo con los dos pies sobre las estriberas, para que, en el momento de soltar los frenos, dejen en vilo la pierna interior hasta que la suela de la bota pasa por encima del ápice.
Después les observo con más detalle negociar el sector de tierra, y lo que más me llama la atención es precisamente la salida de este tramo. Toman de nuevo contacto con el asfalto y apenas a veinte metros, encuentran la primera curva, precisamente la más rápida de todo el trazado. Me deja simplemente perplejo verlos cómo se tiran a ella, yo diría que con desprecio, sin pensar lo más mínimo en el neumático sucio. Después, al abrir gas en la salida de cada viraje, aprecio a simple vista una tracción que es pura efectividad, con la goma trasera aferrada al asfalto, sin ceder ni un milímetro, para catapultar moto y piloto a por la siguiente curva.
Aparte de estos detalles, la manga resulta igualmente apasionante con una lucha a cara de perro entre David, manteniendo la cabeza, cerrando todos los espacios, y Francesc, nuevamente intentando meter la rueda, llegando a tocarse en varias pasadas por la misma curva con los dos pilotos prácticamente en paralelo.
Al terminar la carrera, encuentro al veterano piloto de Husqvarna bajo la carpa de su equipo y, amablemente, me concede unos minutos para tratar de sacar parte de su sabiduría en una comprimida conversación.
Le pido que primero me hable algo de él, y Francesc me cuenta que es de Navás, una localidad de la provincia de Barcelona, próxima a Manresa. Es entonces cuando no puedo evitar hacer un comentario entre risas sobre el extraño triángulo de las Bermudas que hace ya algunas décadas se formó en ese interior de su provincia y parte de la de Lérida y Gerona, una zona en la que no dejan de aparecer las estrellas más brillantes del motociclismo mundial: Los Checa, Marc Coma, los Elías, Crivillé, Pedrosa, Nani Roma, Adam Raga, Marc Márquez, Toni Bou, incluso el antecedente de todos ellos: Narcís Casas. Después, me explica que lleva once temporadas en el campeonato, que está a punto de cumplir los 41 y en ese momento se llama a sí mismo, entre risas, “El Abuelo de la categoría”. Me confirma con su propia experiencia que el supermotard es una especialidad en la que un piloto se puede mantener durante más tiempo en forma, sobre todo en la parte de asfalto, aunque me confiesa que en la tierra le cuesta un poco más.
Luego le pregunto por el pilotaje en mojado, a propósito de la primera manga.
Francesc Cucharrera.- Hay que ser muy suave, porque, cuando la moto empieza a deslizar, cuesta mucho detenerla, controlar el derrapaje con todas las inercias que produce la moto. Es mejor dejarla correr e ir fino.
Le muestro el cierto asombro que sentimos los que hemos practicado dos especialidades como la velocidad y el enduro, pero que hacemos compartimentos estancos para las dos, las separamos claramente, y le pregunto con qué mentalidad corre en una parte y en otra.
Francesc Cucharrera.- Ya lo notas, la sensación ya la tienes cuando entras en una curva. Visualmente sabes si está limpia o sucia, y la sensación ya te dice lo demás.
Se cruza la moto, se atraviesa a la entrada de la curva. Es la especialidad por excelencia del derrapaje en el asfalto; sin embargo, al salir, no se ve deslizar tanto la rueda.
Francesc Cucharrera.- Si la moto está bien puesta a punto, no debe de derrapar al salir. Años atrás sí era así, sí se derrapaba abriendo gas, pero la disciplina ha ido cambiando: los neumáticos y las suspensiones han mejorado mucho. En velocidad pasaba lo mismo: antes, con las 500, salían siempre derrapando y ahora, con la electrónica y los neumáticos que tienen, apenas derrapan al acelerar.
Se me ocurre que el high side puede ser más frecuente en esta especialidad, al tener la moto el centro de gravedad más alto, además de ir el piloto erguido.
Francesc Cucharrera.- Bueno, es probable también. Con una puesta a punto errónea, y al máximo rendimiento de uno mismo, si la suspensión no está como tiene que estar, puede ocurrir. Yo, este fin de semana mismo, he tenido un par de avisos serios así, aunque sin consecuencias.
Llegados a este punto, le pregunto por los recursos de la moto, recursos como el embrague anti rebote o la electrónica.
Francesc Cucharrera.- Sí, sí que tenemos embrague antirrebote; pero no hay nada de electrónica. Tenemos como mucho dos curvas de potencia, pero nada más. Existen controles de tracción, pero yo no lo utilizo: Lo probé en su día y no me gustó cómo funcionaba. Es que resulta muy difícil porque tenemos tierra y tenemos asfalto. Lo que funcionaría en asfalto no serviría en tierra.
Le pregunto también por los neumáticos, si no son ni una cosa ni otra, ni tierra ni asfalto.
Francesc Cucharrera.- Es una neumático de asfalto muy, muy blando, porque son motos aparte de las de velocidad, que tienen poca potencia, pero que a la vez necesitan mucho grip porque nos metemos en la tierra. Este neumático, por ejemplo, en una Moto2, con los kilos y la potencia que tiene, cogería mucha temperatura y se degradaría en apenas dos vueltas. El neumático usado en la categoría SM Road y el que usamos nosotros es el mismo.
Entonces pienso que el neumático irá muy bien en asfalto, derrapando, y que en la tierra el piloto tendrá que arreglárselas para controlar la moto lo máximo posible.
Francesc Cucharrera.- Para la tierra hay que poner la moto a punto lo máximo que se pueda y aprovechar el apoyo en los peraltes para pararla un poco, porque en la tierra, sin tacos, es difícil.
Y ya por último, le hablo de la zona rizada en tierra y de las suspensiones. Se me antoja que deben de resultar muy duras.
Francesc Cucharrera.- Bueno. No, no, porque, si nosotros probáramos una moto de supercross, veríamos que van más duras que las nuestras. Por eso, para pasar los dubies, deben ir duras, y la mejor opción es levantar un poco rueda delantera para que pegue el amortiguador trasero y los absorba.
En la tercera y última manga, parece ser que encontraron por fin una puesta a punto óptima en La Husqvarna de Francesc y pudo hacerse con la victoria, aunque a la postre sería David, su rival directo, quien se coronaría como campeón de España 2.015 de esta modalidad en asfalto, tan espectacular y asequible para el espectador.
Y es que la especialidad del derrapaje, el equilibrio imposible de la moto atravesada sobre la pista y el piloto con la rodilla en tierra, o con el manillar apunto de rozar el suelo, merece mucho más que quedar desplazada, arrinconada, como para considerarla tan sólo un mero entrenamiento de la mayoría de los velocistas. El Supermotard constituye un espectáculo, desde luego, pero sobre todo, encierra una técnica tan depurada que merece mucho más que quedar como el plato de segunda mesa en los circuitos.
Vale la pena acercarse en la próxima ocasión a presenciar una carrera de esta depurada especialidad, que en la mayoría de las provincias se disputa sobre circuitos cercanos, y además con la entrada gratuita. Vale la pena para que el Supermotard deje de ser en nuestro país ese gran desconocido.
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